Dnia 23 stycznia 2024 r. w Parlamencie Europejskim odbyła się debata pt. „Drony nad miastami”. Za organizacją tego wydarzenia stała grupa robocza URBAN Intergroup pod przewodnictwem posła Jana Olbrychta, a o uczestnikach zaproszonych na debatę pisałem już wcześniej w zapowiedzi. Jakie wnioski nasuwają się po tym spotkaniu?

Ostatnie lata w europejskiej branży dronów upłynęły przede wszystkim pod znakiem „EASA” (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), która zajęła się intensywną standaryzacją zasad wykonywania operacji oraz samej produkcji, sprzedaży i eksploatacji systemów BSP w krajach Unii Europejskiej. Zmiany podyktowane przede wszystkim chęcią wprowadzenie zwiększonego bezpieczeństwa użytkowanych na masową skalę dronów udały się jedynie częściowo.

Wprowadzona w życie kategoria „otwarta” lotów, charakteryzująca się niskim ryzykiem operacji, wymogła na użytkownikach BSP rejestrację w europejskim systemie operatorów SBSP, a także konieczność przechodzenia choćby podstawowych szkoleń i egzaminów na pilota BSP. Wszystkie te czynności odbywają się on-line i nie przysparzają większych trudności. Problem w tym, że EASA poszła o krok za daleko w przypadku operacji w kategorii „szczególnej”. W momencie, gdy „wygasną” polskie scenariusze standardowe NSTS (ich koniec zaplanowano na koniec 2025 roku) kategoria ta stanie się w dużej mierze bezużyteczna dla użytkowników. Urzędnicy przeregulowali prawo mocno przeszacowując „średnie ryzyko” operacji przewidziane dla tej kategorii. Dostaliśmy od EASA takie „babole” jak STS-01 i STS-02 (europejskie scenariusze standardowe), które nie nadają się do wykorzystania w praktyce (o tutaj na przykładzie STS-01). Do tego nawet najwięksi producenci na rynku cywilnych profesjonalnych dronów (nota bene „made in China”) – nie specjalnie rwą się do spełniania wymagań podyktowanych przez rozporządzenie 2019/945 kierowane dla producentów systemów BSP. Mamy koniec stycznia 2024 r. a na rynku dostępne są zaledwie dwa modele dronów klasy C6 (dedykowane do scenariusza STS-02) i ani jeden model klasy C5 (do STS-01), choć lada chwila ma się pojawić zestaw akcesoriów C5 do chińskiego DJI M350 RTK (aktualnie klasy C3). Tylko co z tego, skoro w STS-01/02 należy zapewnić obszar operacji z przyległym buforem ryzyka naziemnego, na którym nie będzie osób postronnych (tzw. kontrolowany obszar naziemny)? Po co komu BVLOS na odległość 1 km (!) od pilota (ewentualnie dodatkowego obserwatora) fizycznie stojącego w szczerym polu (no bo BVLOS nie może być w mieście…)? Wyjście poza scenariusz standardowy wiąże się znów z problematyczną analizą ryzyka metodą SORA, która praktycznie w dowolnym wariancie lotu nad miastem dronem o rozmiarze większym niż 1 m kończy się poziomem ryzyka SAIL III, który albo wymaga raportu DVR od producenta drona, systemu FTS (zakończenia lotu) z wyzwalanym spadochronem (jako sposób na obniżenie ryzyka), albo jeszcze bardziej absurdalnej mitygacji zakładającej przeniesienie operacji z godzin dziennych na godziny nocne, gdy ilość osób narażonych na upadek drona może być o 90% mniejsza niż za dnia… Nie wchodźmy jednak w szczegóły – wniosek jest prosty: scenariusze standardowe proponowane przez UE nie odpowiadają rzeczywistym potrzebom firm, a proponowane PDRA (predefiniowane oceny ryzyka, pośrednie między scenariuszem a pełną analizą SORA) nie rozwiązują wcale problemów. Tym samym wprowadzone prawo europejskie skutecznie utrudnia możliwości wykonywania lotów i blokuje rozwój tej branży.

Należy powiedzieć to wprost: część zasad wykonywania operacji SBSP powinna być wyłączona spod regulacji EASA. To samo tyczy się produkcji i sprzedaży dronów na rynku UE. Standaryzacja tych zasad wspólnych dla całej UE powoduje, że drony z klasą C0-C6 lub z raportem DVR (swego rodzaju „certyfikatem EASA”, czego sama EASA bardzo nie chce tak nazywać) będą dostarczane na rynek jedynie przez kilku światowych gigantów, których „stać” na wydatki związane z certyfikacją – jak ma to miejsce w dużym lotnictwie załogowym. To całkowicie przekreśla szansę rozwoju mniejszych lokalnych (polskich) firm lub pojedynczych konstruktorów, którym do tej pory prawo nie zabraniało w żaden sposób konstruować i sprzedawać własnych maszyn.

Branża dronów winna być traktowana jako branża latających nisko (<120 m) robotów o rozmiarach nie przekraczających 3 metrów maksymalnego wymiaru, a nie dużych latających bezzałogowych taksówek rozmiaru „awionetki” jak widzą to obecnie europejscy decydenci. Potrzebna jest zmiana myślenia europejskich urzędników o operacjach BSP jak o operacjach stricte lotniczych. Potrzebne jest „nowe otwarcie”, którego postulaty zaprezentowała na debacie europejskiej Justyna Siekierczak reprezentująca Polską Izbę Systemów Bezzałogowych:

1. Przywrócenie państwom członkowskim UE możliwości dostosowania zasad operacji w kategorii szczególnej (czyli kategorii średniego ryzyka) do lokalnych warunków i możliwości.
2. Uproszczenie wykonywania operacji SBSP w kategorii szczególnej.
3. Wspieranie europejskich producentów w uzyskaniu klasy dronów C0-C6.
4. Umożliwienie państwom członkowskim UE przyznawania raportów DVR producentom SBSP za pośrednictwem lokalnych instytucji lotniczych.
5. Sformułowanie wspólnych wyjątków dla operacji lotniczych SBSP w zakresie ochrony ludności.
6. Przywrócenie szkolenia pilotów jako sposobu na zapewnienie bezpieczeństwa w operacji w kategorii szczególnej.

Można się cieszyć, że taka debata odbyła się w Parlamencie Europejskim i że wszystkie te tematy zostały poruszone. Dobrze, że polska branża zaczęła choćby w ten sposób dawać znać, że to, co się dzieje w prawie unijnym dla dronów, wcale nie idzie w dobrą stronę (szkoda, że tak późno i nie na etapie jego tworzenia, no ale wtedy swoją rolę miał do odegrania przede wszystkim ULC, którego głosu w tak ważnej sprawie zwyczajnie zabrakło). Powstaje jednak podstawowe pytanie: czy cokolwiek wyniknie z tego spotkania? Czy to tylko kurtuazyjna wymiana poglądów i uprzejmości obu stron, a
„karawana jedzie dalej” w odgórnie zaplanowanym kierunku…