Już 26 stycznia tego roku wejdzie w życie rozporządzenie U-space – ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space. Czego dotyczą nowe regulacje i jakie zmiany mogą przynieść w branży BSP w najbliższej przyszłości?

Dnia 23 kwietnia 2021 r. w Dzienniku Urzędowym UE zostało opublikowane ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space.

Przewidywane konsekwencje nowego rozporządzenie, którego datę wejścia w życie określono na dzień 26 stycznia 2023 r. wymagały jednoczesnych zmian w dwóch innych rozporządzeniach:

• Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/665 z dnia 22 kwietnia 2021 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dla instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym w przestrzeni powietrznej U-space wyznaczonej w przestrzeni powietrznej kontrolowanej
• Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/666 z dnia 22 kwietnia 2021 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do wymogów dotyczących załogowych statków powietrznych eksploatowanych w przestrzeni powietrznej U-space

Wszystkie powyższe rozporządzenia (2021/664, 665 i 666) wchodzą w życie w dniu 26.01.2023 r.

Dla pewności by Czytelnik zrozumiał o czym mowa przytoczę tu definicje U-space, którą posługuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego:

U-Space jest interdyscyplinarną koncepcją infrastruktury, popartą aspektem ekonomicznym, mającą zapewnić bezpieczny, szybki i efektywny rozwój usług wykorzystujących bezzałogowe statki powietrzne
realizowanych z zastosowaniem nowych technologii.

Fundament koncepcji jest oparty o bezpieczny, automatyczny system zarządzania ruchem (docelowo
automatycznych) bezzałogowych statków powietrznych.

Celem realizacji koncepcji jest rozwój całkowicie nowego sektora gospodarki.

Idea U-space w „trzech słowach”

U-space jest połączeniem przestrzeni, w której mają odbywać się operacje z infrastrukturą stworzoną na potrzeby U-space, a także z legislacją czyli regulacjami prawnymi i procedurami, które będą regulować operacje w obrębie U-space i ostatecznie z usługami dronowymi – wymienionymi na końcu, ale w zasadzie jest to najważniejszy aspekt całej idei. Bez usług, a tym samym firm, które chciałyby je świadczyć w ramach U-space – cała koncepcja traci sens. Warto o tym pamiętam na każdym etapie wdrażania jej w życie.

U-space ma wpuścić zautomatyzowane drony w przestrzeń powietrzną, w szczególności w obszarach miejskich. Co istotne drony dopuszczone do użytku w U-space powinny operować na niskich wysokościach na zasadach priorytetowych przed lotnictwem załogowym i nie być od niego całkiem zależne. Oczywiście nie znaczy to pójścia w skrajność i wykluczenia załogowych statków powietrznych z tej przestrzeni. Hasło przewodnie to „integracja” rozumiana jako wzajemne „pogodzenie” obydwu środowisk w przestrzeni tak by jedno nie ograniczało działalności drugiego. Jest to trudne zadanie, bo wymaga nie tylko procedur, ale i rozwiązań technologicznych by drony były widoczne same dla siebie ale też dla ruchu załogowego (i vice versa). U-space ma to umożliwić poprzez zapewnienie usług informacyjnych przez wskazane przez prawo instytucje oraz na ich podstawie stworzenie systemu zarządzania całym ruchem bezzałogowym – od nowa i z wykorzystaniem nowych technologii, często nie do zaadoptowania z lotnictwa załogowego. A co o tym wszystkim mówi samo prawo, czyli wspomniane w tytule „rozporządzenie U-space”?

Rozporządzenie U-space (2021/664) i jego założenia

Rozporządzenie 2021/664 zajmuje 23 strony (sześć rozdziałów i siedem załączników) więc jest ono znacznie krótsze niż rozporządzenia 2019/947 i 2019/945, które określają europejskie przepisy i wymagania techniczne dla BSP użytkowanych na terenie UE. Jednocześnie całość rozporządzenia ma tworzyć ramy regulacyjne więc nie znajdziemy tu bardzo szczegółowych zapisów. EASA opublikowała nieco ponad miesiąc temu – 16.12.2022 r.- AMC/GM do tego rozporządzenia 2021/664 i jak to zwykle bywa – akceptowalne sposoby spełniania wymagań oraz materiały doradcze zajmują dużo więcej niż samo rozporządzenie – w tym przypadku „jedyne” 144 strony (podręcznik Easy Access Rules dla 2019/945 i 2019/947 to 443 strony…).

W części ogólnej (jeszcze przed pierwszym rozdziałem) znalazły się 33 założenia, którymi powinny kierować się państwa członkowskie przy wdrażaniu U-space. Jedno z ważniejszych:

(5) Konieczne jest określenie minimalnego zestawu wymogów dotyczących wykonywania operacji SBSP w niektórych ze stref geograficznych SBSP, które do celów niniejszego rozporządzenia należy nazwać przestrzenią powietrzną U-space. Dostęp operatorów SBSP do takiej przestrzeni powietrznej U-space powinien być uzależniony od korzystania z określonych usług („usługi U-space”), które umożliwiają bezpieczne zarządzanie dużą liczbą operacji SBSP, przy jednoczesnym przestrzeganiu obowiązujących wymogów w zakresie bezpieczeństwa i prywatności.

Na podstawie powyższego – dla potrzeb U-space będą tworzone specyficzne strefy geograficzne (nasz PAŻP przyjął już nawet ich nazwę jako DRA-U), które będzie można nazywać „przestrzenią powietrzną U-space”, do której zostaną dopuszczeni jedynie operatorzy wykorzystujący „usługi U-space”. Usługi te zapewnią bezpieczne zarządzanie dużą liczbą potencjalnych operacji BVLOS, które będą wykonywanej w takiej strefie. Czym są tajemnicze „usługi U-space”? Niniejsze rozporządzenie 2021/664 mówi o:

• usługach identyfikacji
• usługach świadomości przestrzennej
• usługach zezwalania na lot
• usługach informacji o ruchu
• usługach informacji pogodowej
• usługach monitorowania zgodności

Cztery pierwsze to usługi podstawowe, które będą musiały zostać zapewnione w U-space.

Dalej mamy informację o minimalnych wymogach wyposażenia i osiągów BSP:

(6) Powinny istnieć minimalne wymogi dla operatorów SBSP i instytucji świadczących usługi U-space dotyczące wyposażenia i osiągów SBSP oraz dotyczące usług świadczonych w przestrzeni powietrznej U-space w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji w tej przestrzeni powietrznej.

Nie każdy operator będzie dopuszczony do U-space a to z racji minimalnych wymogów, które będzie musiał spełnić swoim BSP (jego wyposażeniem i osiągami). Jest natomiast furtka dla lotów VLOS BSP o masie <250g oraz lotów ramach stowarzyszeń i klubów posiadających zezwolenie Prezesa ULC.

(8) W szczególności, ponieważ operacje z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej poniżej 250 g, wykonywane w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) wiążą się z niskim ryzykiem, operatorzy SBSP nie powinni być zobowiązani do przestrzegania podczas tych operacji wymogów dotyczących przestrzeni powietrznej U-space. Podobnie, biorąc pod uwagę dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa, powinna istnieć możliwość kontynuowania eksploatacji modeli statków powietrznych w ramach klubów i stowarzyszeń posiadających zezwolenie w jej obecnej formie, czyli bez konieczności spełnienia wymogów dotyczących przestrzeni powietrznej U-space.

Dalej dowiadujemy się, że specjalne procedury koordynacji i urządzenia łączności pomiędzy odpowiednimi organami służb ruchu lotniczego, instytucjami świadczącymi usługi U-space oraz operatorami SBSP określono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/373, zmienionym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/665.

Odnośnie „usług U-space”, które będą musiały być zapewnione przez wybraną instytucję (m.in. będzie to PAŻP) -punkt nr 17 precyzuje minimalne usługi U-space, które musi zapewnić wskazana instytucja:

(17) Operatorzy SBSP powinni korzystać z przestrzeni powietrznej U-space tylko wtedy, gdy korzystają z usług U-space, które są niezbędne do zapewnienia bezpiecznych, pewnych, efektywnych i interoperacyjnych operacji. Instytucje świadczące usługi U-space powinny zapewnić co najmniej następujące obowiązkowe usługi U-space: usługę identyfikacji sieci, usługę świadomości przestrzennej, usługę zezwalania na lot SBSP i usługę informacji o ruchu.

Separacja BSP od innego BSP to jednak za mało by zapewnić bezpieczeństwo, potrzebne są również działania w celu integracji statków załogowych z BSP. Przepisy zapewniające skuteczne sygnalizowanie obecności załogowych statków powietrznych za pomocą technologii nadzoru ustanowiono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012, zmienionym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/ 666.

Główne zapisy z Rozdziałów I-VI rozporządzenia 2021/664

Kolejne rozdziały rozporządzenia traktują już nieco bardziej szczegółowo wcześniejsze 33 założenia z części głównej rozporządzenia.

Z Rozdziału I dowiadujemy się przede wszystkim, że niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do:

• operacji SBSP w ramach klubów i stowarzyszeń;
• operacji w kategorii otwartej podkategorii A1 (BSP < 250g, V < 19 m/s, dron z certyfikatem C0);
• lotów IFR wykonywanych na podstawie przepisów SERA.5015 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012

Prócz tego Rozdział I wprowadza szereg podstawowych definicji jak „usługi U-space”, „przestrzeń powietrzna U-space” itp.

W Rozdziale II mamy definicje i założenia przestrzeni powietrznej U-space i usług z nią związanych. Z ciekawszych pojęć jest tutaj pojęcie dynamicznej rekonfiguracji przestrzeni powietrznej:

W przypadku gdy państwo członkowskie wyznacza przestrzeń powietrzną U-space w przestrzeni powietrznej kontrolowanej, zapewnia ono stosowanie dynamicznej rekonfiguracji przestrzeni powietrznej w tej przestrzeni powietrznej U-space, jak określono w pkt ATS.TR.237 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/665 zmieniającego rozporządzenie (UE) 2017/373, w celu zagwarantowania, że załogowe statki powietrzne, którym zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego, oraz SBSP pozostają odseparowane.

Oznacza to tyle, że w dowolnym momencie – w razie potrzeby separacji BSP od SP w przestrzeni kontrolowanej – przestrzeń może być przez służby kontroli „dynamicznie rekonfigurowana” a to oznacza nagłe zmiany objętości i warunków lotu na potrzeby przelotów samolotów załogowych.

Kolejna istotna definicja z Artykułu 5 tyczy się określenia „Centralnych usług informacyjnych” – państwa członkowskie mają udostępniać następujące dane w ramach tych usług:

• poziome i pionowe granice U-space;
• wymogi dotyczące przestrzeni U-space;
• wykaz certyfikowanych instytucji świadczących usługi U-space;
• wszelkie sąsiednie rejony przestrzeni U-space;
• strefy geograficzne istotne dla przestrzeni U-space;
• statyczne i dynamiczne ograniczenia przestrzeni U-space;

Rozdział III został poświęcony operatorom SBSP, którzy zdecydują się korzystać z U-space. Są tu przede wszystkim wymogi im stawiane, ale ciekawsze są zapisy, które opisują sposób wykonywania lotów w U-space:

• każdy operator spełniający wymogi przed każdym lotem w U-space składa wniosek o zezwolenie na lot do „swojej instytucji świadczącej usługi U-space” i robi to za pomocą „usługi zezwalania na lot BSP” – w skrócie składa cyfrowy plan lotu przez system opracowany do tego celu (coś a’la PansaUTM);
• jeśli jest gotowy do rozpoczęcia lotu występuje o „aktywację zezwolenia na lot” i dopiero wtedy może zacząć go wykonywać;

Artykuł 7 tego samego Rozdziału III określa „instytucje świadczące usługi U-space” i już na wstępie wiemy, że:

Usługi U-space są świadczone przez osoby prawne certyfikowane jako instytucje świadczące usługi U-space zgodnie z rozdziałem V.

Rozdział IV w całości poświęcono wspominanym wyżej wielokrotnie usługom U-space. Każda usługa (dla przypomnienia jest ich 6: usługa identyfikacji, usługa świadomości przestrzennej, usługa zezwalania na lot, usługa informacji o ruchu, usługa informacji pogodowej, usługa monitorowania zgodności) została opisana w szczegółach w osobnym artykule tego rozdziału.

Najciekawiej brzmi usługa monitorowania zgodności, której zadaniem jest stałe sprawdzanie czy operator SBSP spełnia warunki przestrzeni i jej ograniczeń oraz warunki uzyskania zezwolenia na dany lot. Usługa ma służyć ostrzeganiu zarówno samego operatora, że przekracza warunki lotów jak i innych operatorów wykonujących operacje w pobliży BSP danego operatora.

Rozdział V został poświęcony certyfikacji instytucji świadczących usługi U-space i wyłącznych instytucji świadczących centralne usługi informacyjne.

Instytucje te będą certyfikowane przez właściwy organ państwa, w którym znajduje się ich główne miejsce prowadzenia działalności. Uzyskanie certyfikatu nie będzie jednak proste, bo przed takimi instytucjami prawo stawia szereg wyśrubowanych wymogów opisanych w Artykule 15 rozporządzenia.

Ostatni Rozdział VI zawiera przepisy ogólne i końcowe dotyczące właściwych organów, opisują ich zadania i wymagania przed nimi stawiane.

Pamiętajmy, że na tym prawo U-space się jednak nie kończy, bo wraz z rozporządzeniem 2021/664 w dniu 26.01.2023 r. wejdą jeszcze rozporządzenia 2021/665 (dotyczące instytucji zarządzających ruchem lotniczym) oraz 2021/666 (dotyczące wymogów dotyczących załogowych statków powietrznych w U-space). To drugie rozporządzenie 2021/666 ingeruje bezpośrednio w wymogi techniczne załogowców, które chciałyby móc wlecieć w przestrzeń powietrzną U-space.

(2) Aby umożliwić załogowym statkom powietrznym, którym nie zapewnia się służby kontroli ruchu lotniczego, bezpieczne działanie równolegle z bezzałogowymi statkami powietrznymi w przestrzeni powietrznej U-space, ważne jest, aby informacje o pozycji załogowych statków powietrznych były przekazywane instytucjom świadczącym usługę U-space. Należy to osiągnąć poprzez zapewnienie widoczności elektronicznej załogowych statków powietrznych i skuteczne sygnalizowanie ich obecności za pomocą technologii nadzoru.

Rozporządzenie 2021/666 nakazuje wprowadzenie zmian w rozporządzeniu wykonawcze (UE) nr 923/2012, by umożliwić integrację BSP z SP. Dodatkowo wprowadza takie pojęcia jak TMZ – Transponder Mandatory Zone – strefy z obowiązkowym transponderem dla załogowców oraz przestrzenie powietrzne U-space również dla załogowców, które będą miały do nich wstęp tylko pod warunkiem, że „będą stale elektronicznie widoczne dla instytucji świadczących usługę U-space”.

Podsumowanie i wnioski

Wchodzące lada dzień w życie regulacje mają przynieść spore zmiany w branży BSP – w szczególności w świadczeniu usług z wykorzystaniem dronów w przestrzeniach miejskich i stworzyć dla firm przyjazne środowisko do rozwoju biznesu w oparciu o bezzałogowce. Zmiany te będą jednak wprowadzane stopniowo i etapami, a od osiągnięcia stanu największego zaawansowania idei U-space dzieli nas jeszcze wiele lat.

Posłużę się w tym miejscu jednym ze slajdów z prezentacja ULC – konkretnie Dyrektora Departamentu BSP w ULC – Pawła Szymańskiego:

W przestrzeń U-space nie zostaną wpuszczone wszystkie obecnie latające drony – to jest pewne. Nie licząc wyłączenia dla klubów i stowarzyszeń a także podkategorii A1 kategorii otwartej pozostałe większe drony latające na zasadach VLOS w celach często rekreacyjnych są przeciwieństwem tego co zakłada U-space: samodzielnie latające drony automatycznie, przede wszystkim na zasadach BVLOS, korzystające ze wsparcia zintegrowanych cyfrowych usług U-space. Można więc oczekiwać, że tam, gdzie U-space dla poważniejszych biznesów dronowych będzie środowiskiem sprzyjającym ich rozwojowi – zarazem będzie środowiskiem, w którym dotychczas latające drony foto-wideo będą mocno ograniczone o ile nie całkiem zabronione (lub zwyczajnie nie będą mogły spełnić wymogów przestrzeni U-space).

Pozytywny aspekt – przynajmniej dla operatorów SBSP – to prawne „wymuszenie” zmian technologicznych na załogowych statkach powietrznych, które w wielu przypadkach są „hamulcowym” rozwoju branży BSP na szerszą skalę.

---

Gratis: Ulotka EASA – o U-space w pigułce oraz poniższy niespełna 8-minutowy film EASA o koncepcji U-space: